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Quais são os Sintomas de Tendinite

A tendinite é uma inflamação dos tendões, que são a estrutura que liga os músculos aos ossos, causando dor localizada, dificuldade em movimentar o membro afetado e pode haver um leve inchaço ou vermelhidão no local.

Geralmente, o tratamento da tendinite deve ser feito com uso de remédios analgésicos e anti-inflamatórios receitados pelo médico e também com algumas sessões de fisioterapia. Além disso é importante repousar a região afetada para que o tendão tenha a possibilidade de curar.

A tendinite pode ocorrer em qualquer tendão do corpo, mas ela é mais frequente nos ombros, cotovelos, punhos e joelho.

Sintomas de tendinite no ombro, cotovelo e braço

Os sintomas da tendinite no ombro, braço ou antebraço incluem:

  • Dor num ponto específico do ombro ou antebraço, que pode irradiar para o braço;
  • Dificuldade em realizar algum movimento com o braço, como levantar os braços acima da cabeça e dificuldade em segurar objetos pesados com o braço afetado
  • Fraqueza do braço e sensação de fisgadas ou cãibras no ombro.

Veja como aliviar os sintomas: Tendinite no ombro.

A tendinite no braços, normalmente, surge devido a esforços repetitivos, como tocar instrumentos musicais por muitas horas seguidas, lavar roupa ou cozinhar, por exemplo. Os indivíduos que tem maiores chances de desenvolver uma tendinite no ombro são os atletas, músicos, telefonistas, secretárias, professores e as empregadas domésticas, por exemplo.

Quais são os Sintomas de Tendinite

Sintomas de tendinite no joelho

Os sintomas específicos da tendinite no joelho, também chamada de tendinite patelar, podem ser:

  • Dor na parte da frente do joelho, especialmente ao andar, correr ou saltar
  • Dificuldade em realizar movimentos como dobrar e esticar a perna, subir escadas ou sentar em uma cadeira

Os indivíduos que geralmente desenvolvem a tendinite no joelho são os atletas, professores de educação física e aqueles que passam muito tempo ajoelhados como as empregadas domésticas, por exemplo. Saiba mais em: Tendinite no joelho.

Sintomas de tendinite no quadril

Os sintomas específicos de tendinite no quadril podem incluir:

  • Dor aguda, em forma de pontada, localizada no osso do quadril, que piora quando o indivíduo realiza qualquer movimento com o quadril como levantar-se ou sentar;
  • Dificuldade em ficar sentado ou deitado de lado, sobre o lado afetado, devido a dor;
  • Dificuldade para caminhar, sendo necessário se apoiar nas paredes ou móveis, por exemplo.

A tendinite no quadril é mais comum nos idosos devido ao desgaste natural das estruturas que formam o quadril.

Sintomas de tendinite no pulso e mão

Os sintomas específicos da tendinite no punho ou mão são:

  • Dor localizada no punho que piora ao realizar movimentos com a mão;
  • Dificuldade em realizar certos movimentos com o punho por causa da dor;
  • Dificuldade de segurar um copo, por exemplo, devido a fraqueza dos músculos da mão.

Descubra como reduzir a dor em: Tendinite na mão.

Qualquer indivíduo que tenha um trabalho onde faça esforço repetitivo com as mãos pode desenvolver uma tendinite no punho. Algumas situações que favorecem sua instalação são professores, operários, pintores e indivíduos que trabalham muito tempo com as mãos como aqueles que fazem peças de artesanato e outros trabalhos manuais.

Sintomas de tendinite no tornozelo e pé

Os sintomas específicos da tendinite no tornozelo e no pé são:

  • Dor localizada no tornozelo, principalmente ao movimentá-lo;
  • Sensação de fisgadas no pé afetado ao repouso ou enquanto caminha.

Saiba mais em:Tendinite nos tornozelos.

A tendinite no pé é mais frequente nos atletas e nas mulheres que usam salto alto frequentemente, devido a posição inadequada do pé.

Como tratar a tendinite

O tratamento para a tendinite é feito com anti-inflamatórios receitados pelo médico, uso de bolsas de gelo de 3 a 4 vezes por dia por, aproximadamente, 20 minutos de cada vez, e fisioterapia. Veja uma forma fácil de aliviar a dor em casa em: Remédio caseiro para tendinite.

A tendinite tem cura, mas para alcançá-la é muito importante deixar de realizar a atividade que a provocou ou qualquer outro esforço com o membro afetado, para dar tempo para o tendão recuperar-se. Se esta medida não for cumprida, é pouco provável que a tendinite seja completamente curada, podendo gerar uma lesão crônica chamada de tendinose, onde há um comprometimento mais grave do tendão, que pode até mesmo levar à sua ruptura.

Veja como alimentação pode ajudar a curar a tendinite mais rápido assistindo:

Imagem ilustrativa do vídeo: O fim da TENDINITE em 7 minutos | Tati & Marcelle

Veja também:

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A Revolução Industrial dos séculos XIX e XX

qui 3 mar 2011 Home ≫ Biblioteca, História Geral, Sociologia, Teoria e Ciência Política, Textos Introdutórios. Autor:Edward McNall Burns Índice
  • 1.   O    COMPLEXO   DE   CAUSAS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
  • 2. POR   QUE  A   REVOLUÇÃO   INDUSTRIAL  COMEÇOU   NA   INGLATERRA
  • 3. HOMENS E  MÁQUINAS DOS  PRIMEIROS TEMPOS
  • 4. A  SEGUNDA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
  • 5.   A SOCIEDADE  NA  ERA  DA  MÁQUINA
  • 6.   As    NOVAS   DOUTRINAS   SOCIAIS   E   ECONÔMICAS
  • Comentários (2)

EDWARD   McNALL   BURNS
PROFESSOR DE  HISTÓRIA  DA  RUTGERS  UNIVERSITY

HISTÓRIA DA CIVILIZAÇÃO OCIDENTAL
Volume II

Tradução de LOURIVAL GOMES MACHADO, LOURDES SANTOS MACHADO e LEONEL VALLANDRO

Capítulo 23

A Revolução Industrial dos séculos XIX e XX

 

DURANTE o período que foi de 1400 até aproximadamente 1700 a civilização moderna atravessou a sua primeira revolução econômica.    Foi   ela  a   Revolução   Comercial,   que   extirpou   a   economia semi-estática da Idade Média e a substituiu por um capitalismo   dinâmico   dominado   por   comerciantes,   banqueiros  e  armadores  de  navios.    Mas  a Revolução Comercial não foi mais que o ponto de partida de rápidas e decisivas mudanças no campo econômico. Não tardou a seguir-se-lhe uma Revolução Industrial, que não só ampliou ainda mais a esfera dos grandes empreendimentos comerciais mas ainda se estendeu aos domínios da produção. Tanto quanto é possível reduzi-la a uma fórmula sintética, pode-se dizer que a Revolução Industrial compreendeu: 1) a mecanização da indústria e da agricultura; 2) a aplicação da força motriz à indústria; 3) o desenvolvimento do sistema fabril; 4) um sensacional aceleramento dos transportes e das comunicações; e 5) um considerável acréscimo do controle capitalista sobre quase todos os ramos de atividade econômica. Embora a Revolução Industrial já se houvesse iniciado em 1760, não adquiriu todo o seu ímpeto antes do século XIX. Muitos historiadores dividem o movimento em duas grandes fases, servindo o ano de 1860 como marco divisório aproximado entre ambas. O período de 1860 até os nossos dias é por vezes denominado Segunda Revolução Industrial.

 

 

1.   O    COMPLEXO   DE   CAUSAS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

A Revolução Industrial nasceu de uma multiplicidade de causas, algumas das quais são mais antigas do que habitualmente se pensa. Talvez  convenha  considerar em primeiro lugar os aperfeiçoamentos   iniciais   da  técnica.    As   maravilhosas invenções dos fins do século XVIII não nasceram já completas, como Minerva da testa de Júpiter. Pelo contrário, já desde algum tempo havia um interesse mais ou menos fecundo pelas inovações mecânicas. O período da Revolução Comercial assistira à invenção do relógio de pêndulo, do termômetro, da bomba aspirante, da roda de fiar e do tear para tecer meias, sem falar dos melhoramentos introduzidos na técnica de fundir minérios e na obtenção do bronze. Mais ou menos em 1580 foi inventado um tear mecânico que fazia fitas, sendo capaz de tramar vários fios ao mesmo tempo. Houve também importantes progressos técnicos em outras indústrias, como a de vidraria, relojoaria, apareIhamento de madeira e construção naval. Várias dessas primeiras invenções tornavam necessária a adoção de métodos fabris. Por exemplo, a máquina de organsinar seda bruta, inventada na Itália por volta de 1500, tinha de ser instalada numa vasta construção e exigia uma turma considerável de trabalhadores. Nos Temple Mills, à margem do Tamisa, acima de Londres — segundo uma descrição feita em 1738 por Daniel Defoe — o cobre era convertido em caldeiras e panelas por meio de enormes martelos movidos a força hidráulica. Esses melhoramentos técnicos iniciais mal se podem comparar em importância aos que se verificaram depois de 1760, mas mostram que a era da máquina não surgiu de um dia para outro.

Entre outras causas de primeira importância contam-se algumas consequências mais diretas da Revolução Comercial.   Esse movimento provocara o surto de uma classe de capitalistas que procuravam constantemente novas oportunidades de investimento para o seu excesso de riqueza. A princípio essa riqueza podia ser facilmente absorvida pelo comércio, pelos empreendimentos de mineração, pelas especulações bancárias ou pelas construções navais, mas com o correr do tempo as oportunidades em tais campos se tornaram bastante limitadas. Em consequência, havia uma disponibilidade crescente de capitais para o desenvolvimento da manufatura. Mas dificilmente teria ocorrido um desenvolvimento rápido se não houvesse uma procura cada vez maior de produtos industriais. Tal procura deveu-se em grande parte à fundação de impérios coloniais e ao acentuado crescimento da população européia. Estamos lembrados de que um dos objetivos primários da aquisição de colônias fora o de encontrar novos mercados para os produtos manufaturados na metrópole. Como prova de que tal finalidade fora satisfatoriamente atingida registra-se o fato de, só no ano de 1658, terem sido embarcados da Inglaterra para a Virgínia nada menos de 24.000 pares de sapatos. Ao mesmo tempo, os mercados potenciais da Europa iam-se alargando com rapidez, dada a curva ascendente da população dos países ocidentais. Na Inglaterra o número de habitantes subiu de quatro milhões em 1600 a seis milhões em 1700 e a nove milhões no fim do século XVIII. A população da França elevou-se de 17.000.000 em 1700 a 26.000.000 cerca de cem anos mais tarde. Até que ponto esse aumento foi um efeito dos progressos da medicina no século XVIII e em que medida se deveu ele à maior abundância de alimentos decorrente da expansão do comércio? É uma questão discutível, mas a influência do segundo destes fatores não pode ser desprezada. Finalmente, a Revolução Comercial estimulou o crescimento das manufaturas graças à sua doutrina básica do mercantilismo. A política mercantilista visava, entre outras coisas, aumentar a quantidade de artigos manufaturados disponíveis para a exportação a fim de garantir uma balança de comércio favorável.

A despeito da importância das causas já mencionadas,  a Revo-lução   Industrial  teria   sido   sem   dúvida  retardada  se  não   fosse   a necessidade de melhoramentos mecânicos fundamentais em certos campos de produção. Aí por volta de 1700, a procura de carvão para as fundicões de ferro  tinha  exaurido  de tal  modo  as  reservas  de lenha que várias  nações  da  Europa  Ocidental  se viram ameaçadas pelo desflorestamento.    Cerca de 1709 uma solução parcial foi encontrada por Abraham Darby, ao descobrir que o coque podia ser utilizado  na   fundição.    Mas,   para   se   obter   o   coque  necessário,   era preciso minerar carvão em quantidade muito maior do que até então se   tinha   feito.    Como   o   principal   obstáculo   à   extração   fosse   a acumulação de água nas minas, a necessidade do novo  combustível levou à procura de uma fonte de energia capaz de acionar as bombas. Vários experimentos relacionados  com  essa pesquisa resultaram  finalmente na invenção da máquina a vapor.    Uma necessidade ainda mais premente  de mecanização  existia na indústria têxtil.    Com  a crescente procura dos tecidos de algodão nos séculos XVII e XVIII, tornou-se   simplesmente   impossível   fornecer   o   fio   necessário   com as  rodas  de  fiar  primitivas  ainda  em  uso.    Mesmo   depois  de  se porem a trabalhar todas as mulheres e crianças em disponibilidade, a procura não pôde ser satisfeita.    Na Alemanha, até os  soldados nos quartéis foram postos a fiar algodão.    Como a necessidade se fizesse sentir cada vez mais, as sociedades científicas e as empresas industriais ofereceram prêmios a quem apresentasse métodos aperfeiçoados de fiação. Em 1760, por exemplo, a "English Society of Arts" instituiu um desses prêmios para uma máquina que capacitasse uma pessoa a fiar seis fios simultaneamente. O resultado de todos esses esforços foi o desenvolvimento da máquina de fiar e do tear hidráulico, precursores de uma série de importantes inventos na indústria têxtil. Não tardando a ficar demonstrada a viabilidade de tais máquinas, a mecanização não podia deixar de estender-se às demais manufaturas.

2. POR   QUE  A   REVOLUÇÃO   INDUSTRIAL  COMEÇOU   NA   INGLATERRA

À   primeira   vista  pode  parecer   estranho   que   o   pequeno   reino insular  não  só  se tenha tornado o líder industrial do mundo,  mas que haja conservado essa posição por mais de um século.    Pretende um filósofo moderno  que a Inglaterra,  ainda  em  pleno  século  XVIII,  era  "o país mais pobre da Europa Ocidental".    É  certo que ela não possuía uma grande variedade de produtos dentro das suas fronteiras. Não estava tão perto de bastar-se a si mesma quanto a França ou a Alemanha. Seus recursos agrícolas já não chegavam para satisfazer-lhe as necessidades e o exaurimento das florestas da ilha tinha sido notado desde o tempo dos Stuarts. O carvão e o ferro, geralmente considerados como as suas maiores riquezas, não assumiram grande importância industrial senão no século XIX. Mas, ao lado dessas condições adversas, havia outros fatòres que faziam a balança pender decididamente para o lado da Inglaterra.

Talvez   devamos   colocar   no   cabeçalho   da   lista   de   condições favoráveis o fato de ter sido a Inglaterra o país que mais lucrou com a  Revolução   Comercial.    Ainda  que  a  França tivesse, pelas alturas de 1750, um comércio exterior calculado em 200 milhões de dólares anuais, em confronto  com  os   160 milhões  de  dólares  da  Inglaterra, não se deve esquecer que a população francesa era, no mínimo, três vezes maior do que a inglesa. Acresce que a França havia alcançado o limite máximo da sua expansão imperial e que uma parte considerável dos lucros do seu comércio exterior era desviada, através de empréstimos e de impostos, para a manutenção de um exército oneroso e de uma corte frívola e extravagante. A Inglaterra, por seu lado, mal iniciava ainda a sua idade áurea de poder e prosperidade. Já havia adquirido as mais valiosas colónias do Hemisfério Ocidental e em breve iria consolidar a supremacia imperial e comercial pela derrota dos franceses na Guerra dos Sete Anos. Além disso, uma proporção bem maior dos lucros da Inglaterra no comércio ultramarino ficava disponível para os investimentos produtivos. O seu governo estava relativamente livre de corrupção e de gastos perdulários. Os seus efetivos militares custavam menos que os da França e as suas rendas eram coletadas com muito mais eficiência. Em consequência, os comerciantes e armadores ingleses dispunham de uma margem mais ampla de lucros excedentes, que eles estavam ansiosos por inverter em todos os negócios concebiveis que pudessem tornar-se fonte de proveitos adicionais.

À vista  de tais  fatos, não  é  de  surpreender que  a  Inglaterra se tivesse alçado à posição cie principal nação capitalista no começo do século XVIII. Em parte alguma haviam as sociedades  por  ações  alcançado  tamanho  desenvolvimento.    As operações   sobre  valores   já  eram   negócio legal quando foi fundada, em  1698, a Bolsa de   Fundos   Públicos   de   Londres.    Por   volta   de 1700,  Londres  estava  capacitada  a  competir  com   Amsterdã  como capital financeira do mundo.    Acrescente-se a isso que a Inglaterra possuía,  talvez,  o  melhor  sistema  bancário   da  Europa.     No   ápice desse sistema achava-se o  Banco  da Inglaterra,  fundado  em   1694. Embora estabelecido com o fim de levantar fundos para o governo, a sua organização era a de uma empresa privada.    Os seus fundos eram de propriedade particular e a sua direção não estava submetida a qualquer controle oficial.    Não obstante, sempre operou em íntima colaboração com o governo e desde os primeiros tempos constituiu importante fator de estabilização das finanças públicas. Assegurada destarte a estabilidade  financeira do governo, os grandes empreendedores comerciais e industriais podiam desenvolver os seus negócios sem o temor de uma bancarrota nacional ou de uma inflação ruinosa. É cabível observar a este propósito que nada ou quase nada de semelhante se verificou nas  finanças  do país  de além-Mancha até a fundação do Banco Francês, durante o período napoleônico.

Há indícios  de não  ter  sido  pequena  a influência  dos   fatores políticos e sociais na origem da Revolução Industrial inglesa.    Embora o governo britânico estivesse longe de ser de-mocrático,  era  pelo  menos  mais  liberal  do  que  a maioria  dos  governos  continentais.    A  Revolução Gloriosa de 1688-89 muito fizera para estabelecer o conceito  da  soberania limitada.    Tornara-se  geralmente aceita a doutrina de que o poder do estado não deve estender-se além da proteção  dos direitos naturais  do indivíduo  à liberdade e ao gozo da propriedade.    Sob a influência de tal doutrina o Parlamento  aboliu  velhas  leis  que  criavam monopólios  especiais  e interferiam  na  livre  concorrência.    Os  princípios  mercantilistas  continuaram a ser aplicados ao comércio com as colônias, mas na esfera dos negócios metropolitanos foi pouco a pouco revogado um grande número de restrições. Ademais, a Inglaterra já começava então a ser encarada como um asilo para os refugiados de outros países. Mais de 40.000 huguenotes fixaram-se nas suas aldeias e cidades quando foram expulsos da França, em 1685, pela revogação do Edito de Nantes. Frugal, enérgico e ambicioso, esse elemento instilou novo vigor na nação inglesa. Thomas Huxley afirmou, muito mais tarde, que uma gota de sangue huguenote nas veias valia milhares de libras esterlinas. Que a influência desses exilados no progresso industrial não foi insignificante, atesta-o o fato de as manufaturas de cutelaria e de vidro inglesas terem continuado por algum tempo a usar nomes franceses. Também as condições sociais eram nitidamente favoráveis ao desenvolvimento da indústria. A nobreza britânica deixara de ser uma casta exclusivamente hereditária e estava se convertendo com rapidez numa aristocracia da riqueza. Quase todos os que faziam fortuna tinham a possibilidade de elevar-se às mais altas camadas sociais. William Pitt, o moço, afirmava que qualquer homem com uma renda de dez mil libras anuais devia ter direito a ser par do reino, por mais humilde que fosse a sua origem. Tais condições valiam por um prêmio ao sucesso nos negócios.

Algumas outras causas  devem ser acrescentadas para completar o quadro.  Em primeiro lugar, mencionemos o fato de ser o clima úmido das ilhas britânicas especialmente propício à fabricação de tecidos de algodão, não permitindo que o fio se torne quebradiço e se rompa facilmente quando retesado pelo tear mecânico. E basta lembrar que foi a mecanização da indústria têxtil que inaugurou a era da máquina. Em segundo lugar, o sistema corporativo de produção com as suas complicadas restrições nunca se enraizou tão fortemente em solo inglês como nos países continentais. As próprias regulamentações já estabelecidas tinham sido eliminadas, especialmente nos condados setentrionais, pelos fins do século XVII. Foi esta, diga-se de passagem, uma das razões pelas quais a Revolução Industrial principiou na Inglaterra setentrional de preferência à região mais próxima do Continente. Por último, como a riqueza naquela época estivesse mais uniformemente distribuída na Inglaterra do que na maioria das outras nações, os fabricantes ingleses puderam dedicar-se à produção em larga escala de artigos baratos e comuns, ao invés de produzirem pequenas quantidades de mercadorias de luxo. Este fator influiu consideravelmente na adoção dos métodos fabris a fim de obter um rendimento maior. Na França, ao contrário, havia procura de artigos de luxo para satisfazer os gostos de uma pequena camada de perdulários elegantes.    Uma vez que a qualidade da mão-de-obra constituía requisito fundamental desse tipo de produção, era pequeno o incentivo à invenção de máquinas.

3. HOMENS E  MÁQUINAS DOS  PRIMEIROS TEMPOS

A fase inicial da Revolução Industrial, que vai de cerca de 1760 a   1860,  testemunhou  um  desenvolvimento   fenomenal  da  aplicação da maquinaria à indústria, o qual lançou os alicerces da nossa civilização mecânica moderna.    Como vimos, o primeiro ramo da indústria a ser mecanizado foi a manufatura de tecidos de algodão. Não era essa uma das indústrias tradicionais dos ingleses, senão um empreendimento recente em que cada empresário podia experimentar quase todos os métodos que desejasse. Além do mais, era um negócio em que os lucros dependiam da produção intensiva. A fim de que a indústria pudesse realizar progressos era necessário encontrar meios de obter um maior volume de fio do que jamais se poderia conseguir com o instrumental primitivo ainda em uso. O primeiro dispositivo que veio atender a essa necessidade foi a spinning jenny ou máquina de fiar inventada por James Hargreaves em 1767. Essa máquina, assim chamada em homenagem à esposa do inventor, cujo nome era Jenny, era na realidade uma roda de fiar composta, capaz de produzir oito fios ao mesmo tempo. Infelizmente, os fios que produzia não eram bastante fortes para ser utilizadas como fibras longitudinais, ou urdimento, do tecido de algodão. Só com a invenção do bastidor hidráulico de Richard Arkwright, cerca de dois anos depois, é que se tornou possível a produção intensiva de ambas as modalidades de fio de algodão. Finalmente, em 1779, outro inglês, Samuel Crompton, combinou certos característicos da spinning jenny e do bastidor hidráulico numa máquina de fiar híbrida que ele, com propriedade, denominou mule (mula). Essa máquina foi sendo progressivamente aperfeiçoada até que, vinte anos mais tarde, tornou-se capaz de produzir simultaneamente quatrocentos fios  da melhor qualidade.

Entretanto, os problemas da indústria de algodão ainda não estavam inteiramente resolvidos. A invenção das máquinas de fiar tinha suprido sobejamente a  falta de  fio, mas  fazia-se sentir agora a escassez de tecelões. Os que se dedicavam a esta profissão podiam exigir salários tão  altos  que,  ao que  se  dizia,  costumavam  pavonear-se nas ruas com notas de cinco libras enfiadas na fita do chapéu e almoçavam ganso assado aos domingos. Tornou-se logo evidente que o único remédio para essa falta de tecelões seria a invenção de uma   máquina   automática   que   tomasse   o   lugar   do   tear   manual. Muitos declararam tal coisa impossível, mas o Rev. Edmund Cartwright, um pastor do condado de Kent, não se deixava desanimar tão facilmente. Dizia consigo que, se a maquinaria automática podia ser aplicada à fiação, não havia motivo para que não o fosse também à tecelagem. Como tivesse poucos conhecimentos de mecânica, contratou um carpinteiro e um ferreiro para pôr em prática as suas ideias. O resultado foi o tear mecânico, que Cartwright patenteou em 1785. Muitos anos se passaram, contudo, antes de êle estar suficientemente aperfeiçoado para ter mais que um êxito modesto. Somente por volta de 1820 foi que logrou substituir amplamente os métodos mais primitivos de tecelagem. Entrementes, a invenção de uma máquina para separar o caroço da fibra do algodão possibilitou um fornecimento abundante de algodão em bruto por preço baixo. Foi essa máquina o descaroçador inventado em 1792 por Eli Whitney, um mestre-escola da Nova Inglaterra.

Algumas das novas invenções da indústria têxtil contribuíram para o desenvolvimento do sistema fabril. O bastidor hidráulico, a spinning mule e o tear mecânico eram máquinas grandes e pesadas que não podiam ser instaladas nas casas dos trabalhadores. Todas elas se destinavam, com o tempo, a ser acionadas por força motriz, e além disso custavam tão caro que ninguém, a não ser um abonado capitalista, poderia comprá-las. Era portanto inevitável que fossem instaladas em grandes edifícios e que os trabalhadores empregados em fazê-las funcionar ficassem sob a supervisão do proprietário ou de um gerente. Tais eram os traços essenciais do sistema fabril na sua forma original. Muito apropriadamente, o verdadeiro fundador do sistema foi Richard Arkwright, o inventor do bastidor hidráulico. Graças à sua indomável perseverança e imenso tino para os negócios, Arkwright elevou-se da condição de simples barbeiro e cabeleireiro até se tornar o primeiro capitão de indústria. Trabalhando habitualmente das cinco da manhã às nove da noite, lutou com obstáculos durante anos. Encontrou tenaz oposição por parte dos poderosos interesses da indústria de lã. Suas oficinas foram depredadas por multidões de trabalhadores enfurecidos, os quais temiam que as máquinas de Arkwright os deixassem sem emprego. Foi acusado, talvez com alguma razão, de ter roubado a outros a idéia do bastidor hidráulico. Afirma-se que despendeu ao todo cerca de 60.000 dólares antes que os seus projetos começassem a dar lucro. Fundou a sua primeira fábrica, movida por força hidráulica, em 1771.

Custa acreditar que o sistema fabril pudesse ter assumido grande importância sem o aperfeiçoamento da máquina a vapor. As rodas hidráulicas eram vagarosas e nem sempre se dispunha de cursos de água com força suficiente para movê-las. Outras fontes de energia foram experimentadas, com resultados ainda menos satisfatórios. O tear mecânico  original,  inventado  por  Cartwright,  era  movido  por uma vaca, ao passo que alguns de seus sucessores empregaram cavalos e até um cão terra-nova.    Sabia-se, havia séculos, que o vapor d’água podia ser utilizado como fonte de força motriz.    Grosseiras máquinas a vapor tinham sido construídas por Heron de Alexandria no século I antes de Cristo, por Leonardo da Vinci durante a Renascença e por vários outros nos primórdios da idade moderna. Nenhuma delas, entretanto, fora aproveitada em coisa mais útil do que fazer girar o espeto nas cozinhas dos reis ou obrar milagres nos tempos antigos. O primeiro homem a empregar a força do vapor com propósitos industriais foi Thomas Newcomen, que, em 1712, inventou uma tosca mas eficiente máquina a vapor para bombear água das minas de carvão inglesas. Pelos meados do século estava em uso aproximadamente uma centena desses engenhos. Algumas eram de enormes proporções e podiam fazer o trabalho de mais de cinqüenta cavalos; uma delas tinha um cilindro de seis pés (1,80 m) de diâmetro. Até as menores podiam gerar mais força motriz do que a maioria das rodas hidráulicas.

Malgrado o seu imenso valor para a indústria mineira, a máquina de Newcomen ressentia-se de defeitos que a impediam de ser usada em   larga   escala   para   fins   industriais   em   geral. 

Para começar, desperdiçava tanto combustível como força.    Era construída de tal maneira que depois de cada movimento  do  êmbolo  o  vapor  tinha  de  ser condensado pela aspersão de água fria no cilindro. Isso significava que o cilindro devia ser novamente aquecido antes do percurso seguinte, e tais aquecimento e resfriamento alternados retardavam grandemente a velocidade da máquina. Em segundo lugar, o "amigo do mineiro" (assim se chamava a bomba de Newcomen) só se adaptava ao movimento em linha reta requerido pelo bombeamento; ainda não fora descoberto o meio de converter a ação retilínea do êmbolo num movimento rotativo. Ambos esses defeitos foram finalmente remediados por James Watt, um construtor de aparelhos científicos da Universidade de Glasgow. Em 1763 Watt foi encarregado de corrigir um modelo da máquina de Newcomen. Enquanto se dedicava a isso, concebeu a idéia de que ela podia ser muitíssimo melhorada com a adição de uma câmara especial para condensar o vapor, de maneira a eliminar a necessidade de resfriar o cilindro. Em 1769 patenteou sua primeira máquina com o acréscimo desse dispositivo. Mais tarde, inventou uma nova disposição de válvulas que permitiam a injeção de vapor em ambas as extremidades do cilindro, fazendo com que o êmbolo trabalhasse tanto para a frente como para trás. Em 1782 descobriu um meio de converter a ação do êmbolo em movimento circular, capacitando assim o motor a mover a maquinaria das fábricas. Infelizmente, o gênio inventivo de Watt não era igualado pela sua habilidade comercial. Confessava que "preferia enfrentar um canhão carregado a acertar uma conta duvidosa ou a fechar um negócio". O resultado foi endividar-se ao tentar colocar as suas máquinas no mercado. Foi salvo por Matthew Boulton, próspero negociante de ferragens de Birmingham. Os dois formaram uma sociedade por comandita em que Boulton era o sócio capitalista, e pelo ano de 1800 a firma já havia vendido 289 motores para fábricas e minas.

Poucas invenções tiveram maior influência na história dos tempos modernos que a da máquina a vapor. Ao contrário do que geralmente se pensa, não foi a causa inicial da Revolução Industrial mas sim, em parte, um efeito desta.  O motor de Watt, pelo menos, nunca se teria tornado realidade se não fosse a procura de uma fonte eficiente de energia para mover as pesadas máquinas já inventadas na indústria têxtil. Por outro lado, é indiscutível que o aperfeiçoamento da máquina a vapor promoveu um desenvolvimento mais rápido da industrialização. Deu uma nova importância à produção do carvão e do ferro. Possibilitou, como veremos em seguida, uma revolução nos transportes. Abriu oportunidades quase ilimitadas à aceleração das manufaturas, tornando as nações industrializadas as mais ricas e poderosas do mundo. Antes do desenvolvimento da máquina a vapor, as reservas de energia estavam, em grande parte, à mercê das variações do tempo atmosférico. Durante as secas, a baixa dos rios podia forçar os moinhos a restringir suas atividades ou mesmo a suspendê-las por completo. Os navios, nas travessias do oceano, atrasavam-se semanas inteiras por falta de vento. De ora em diante, porém, haveria um fornecimento constante de energia que poderia ser aproveitada quando necessário. Não é, portanto, exagero afirmar que a invenção de Watt assinalou o verdadeiro começo da era da força motriz.

Uma das indústrias que deveram o seu rápido desenvolvimento ao aperfeiçoamento da máquina a vapor foi a manufatura de ferro e de produtos deste metal.  Se bem que muitas das novas máquinas, como a spinning jenny e o bastidor hidráulico, pudessem ser construídas de madeira, as máquinas a vapor exigiam material mais resistente. Além disso, os seus cilindros deviam ser calibrados com a maior precisão possível a fim de evitar a perda de vapor, o que necessitava um progresso considerável na produção de máquinas-ferramentas e nos métodos científicos da manufatura do ferro. O pioneiro deste trabalho foi John Wilkinson, um fabricante de canhões. Em 1774, Wilkinson patenteou um método de calibrar cilindros, método que reduzia a margem de erro a uma quantidade diminuta para aquela época. Mais tarde dedicou-se à construção de lanchões de ferro e à produção de chapas para pontes metálicas. Jamais escrevia uma carta sem mencionar o ferro em cada página e dispôs no seu testamento que o enterrassem num caixão de ferro. Ainda mais importantes que as contribuições de Wilkinson foram as realizações de outro inglês, Henry Cort, um empreiteiro naval. Em 1784 Cort inventou o método da pudlagem, que consiste em agitar o ferro em fusão a fim de eliminar grande percentagem do seu conteúdo de carbono. Isso possibilitava a produção de um metal de qualidade superior, quase tão duro quanto o ferro forjado e muito mais barato. Dois anos mais tarde Cort inventou o laminador para a fabricação de chapas de ferro. Essas duas inovações revolucionaram a indústria. Em menos de vinte anos a produção de ferro na Inglaterra quadruplicou e o preço caiu a uma fração do que era antes.

As transformações fundamentais nos processos de produção, que acabamos de descrever,  foram logo seguidas de momentosas inovações no setor dos transportes.    Os primeiros sinais de uma melhora positiva nos métodos de viajar começaram a surgir nas proximidades de 1780. Foi por essa época que se começou a tratar seriamente, na  Inglaterra,   da  construção   de  canais  e  de  estradas   de  pedágio. Nas alturas de  1830, quase todas as grandes estradas tinham sido drenadas e empedradas, ao passo que as principais vias  fluviais se achavam ligadas por uma rede de 4.000 quilômetros de canais.    A melhoria  das  estradas  possibilitou  um   serviço   de  diligências  mais rápido. Em 1784 o diretor-geral dos correios inaugurou um serviço postal com carruagens que corriam continuamente, dia e noite, co-brindo uma distância de 200 quilômetros em vinte e quatro horas. Ao findar o século diligências especiais, conhecidas como "máquinas voadoras", ligavam entre si todas as cidades principais do país, alcançando por vezes a velocidade extraordinária de 15 ou 16 quilômetros por hora.

Mas o progresso verdadeiramente importante nos transportes só começou após a adoção generalizada da máquina a vapor como fonte segura   de    energia.     Fizeram-se   tentativas   para adaptar o vapor às diligências e alguns desses antepassados do automóvel moderno chegaram realmente a correr nas estradas. A mais bem sucedida foi uma que Richard Trevithick construiu em 1800 e que chegou a percorrer 150 quilômetros na estrada de Londres a Plymouth. Aos poucos ganhou terreno a idéia de que seria mais proveitoso utilizar a máquina a vapor para puxar uma fieira de carruagens sobre carris de ferro. Já existiam algumas dessas estradas de ferro para transportar carvão, mas os carros eram tirados por cavalos.    Deve-se o aparecimento da primeira estrada de ferro a vapor a George Stephenson, um mecânico autodidata que só aprendera a ler aos dezessete anos. Trabalhando como maquinista numa mina de carvão, dedicava as suas horas de folga a fazer experimentos com locomotivas. Em 1822 convenceu das vantagens da tração a vapor um grupo de homens que estavam projetando uma estrada de ferro para o transporte de carvão entre Stockton e Darlington e foi nomeado engenheiro da linha com carta branca para executar os seus planos. O resultado foi a inauguração, três anos depois, da primeira estrada de ferro com máquina a vapor. As locomotivas que ele construiu para essa linha alcançavam a velocidade de 24 quilômetros horários, inaudita para a época. Em 1830 projetou a famosa Rocket (Foguete), que começou a correr sobre os trilhos da estrada Manchester-Liverpool com uma velocidade quase dupla da dos primeiros modelos. Antes de Stephen-son morrer, em 1848, cerca de 10.000 quilômetros de estradas de ferro tinham sido construídas na Inglaterra e mais ou menos outro tanto nos Estados Unidos.

Entrementes, a máquina a vapor ia sendo paulatinamente aplicada ao  transporte  fluvial.    Neste  setor  foram  os americanos  e não  os ingleses que tomaram a dianteira. Ainda hoje se discute sobre quem, precisamente, pode ser apontado como o inventor do barco a vapor.    Há indícios de terem contribuído para ele vários indivíduos. A crer nos registros da época, o primeiro que conseguiu movimentar um barco exclusivamente a vapor foi um mecânico da Virgínia chamado James Rumsey. Em 1785, na presença de George Washington, conduziu ele a sua máquina contra a corrente do Potomac a cerca de sete quilômetros por hora. Pouco depois um outro americano, John Fitch, construiu um barco que chegou a transportar passageiros durante alguns meses, em 1790, no rio Delaware. O barco a vapor de Fitch assume particular importância pelo fato de possuir uma hélice em lugar da roda de pás empregada por todos os demais inventores. Mas Fitch jamais conseguiu fazer do seu invento um sucesso financeiro. Após inúteis tentativas de interessar os governos na adoção daquele, suicidou-se em 1798. Ainda a um terceiro americano, Robert Fulton, é atribuído o mérito de haver convertido o barco a vapor num êxito comercial. É duvidoso que Fulton fosse mais inventivo do que Rumsey ou Fitch, mas teve bastante tino financeiro para conseguir fundos com um rico capitalista e soube, além disso, manter-se em evidência perante o público. Em 1807 foi aclamado como um herói nacional quando o seu Clermont, equipado com uma máquina de Boulton & Watt e uma roda de pás, fêz todo o percurso entre Nova York e Albany sem o auxílio de velas. Estava inaugurada a   era  da  navegação  a vapor.    Dentro  em  breve,  barcos  de  rodas semelhantes aos de Fulton percorriam os rios e lagos não só da América mas também da Europa. Em abril de 1838 os primeiros vapores, o Sirius e o Great Western, cruzaram o Atlântico. Dois anos mais tarde Samuel Cunard fundou a famosa "Cunard Line", oferecendo um serviço transoceânico regular com navios inteiramente movidos a vapor.

O progresso mais significativo das comunicações na primeira fase da Revolução Industrial foi a invenção do telégrafo. Já em 1820 o físico francês Ampere havia descoberto que o eletromagnetismo podia ser usado para transmitir mensagens por meio de um fio entre pontos distantes. Só faltava inventar aparelhos eficientes para transmitir e receber os despachos. Experimentos nesse sentido foram tentados por vários indivíduos, três dos quais alcançaram êxito quase simultaneamente. Em 1837 foram inventados sistemas de telégrafo elétrico pelo alemão Karl Steinheil, pelo inglês Charles Wheatstone e pelo americano Samuel Morse. Só em 1844, porém, foi que se instalou a primeira linha telegráfica dotada de bastante eficiência para poder ser explorada com fins comerciais. Foi ela a linha entre Baltimore e Washington, construída a instâncias de Morse e em vista dos melhoramentos que ele próprio havia introduzido na sua invenção. Uma vez iniciados, os sistemas telegráficos multiplicaram-se em todo o mundo. Dentro em breve todas as cidades importantes achavam-se ligadas entre si e em 1851 foi lançado um cabo através do Canal da Mancha. O coroamento veio com a inauguração do primeiro cabo transatlântico, em 1866, por iniciativa do capitalista americano Cyrus Field.

No nosso estudo da Revolução Comercial vimos que esse movimento  se   fizera  acompanhar,   especialmente  na  Inglaterra,   de  momentosas mudanças na agricultura, tais como a liquidação do sistema senhorial, a tapagem das terras    comuns e a junção dos lotes individuais. A Revolução Industrial também teve as suas repercussões na agricultura, as quais se fizeram notar sobretudo nos primeiros sessenta anos do século XIX. Entre elas figuram o aperfeiçoamento das raças de gado, a introdução de novas culturas, como a da beterraba açucareira, que passou a ser plantada em larga escala na Alemanha e na França, e o desenvolvimento da química agrícola por Justus von Liebig (1803-73), que tornou possível a produção de adubos arti-ficiais. A agricultura também sofreu, nesse período, a influência da mecanização. Criaram-se melhores arados e grades e generalizou-se o emprego da debulhadora. Em 1834 o fazendeiro americano Cyrus McCormick tirou patente da sua ceifadeira mecânica e logo depois começou a fabricá-la em Chicago. Em 1860 essas máquinas eram vendidas   numa  média   de  20.000  por   ano.    Em   consequência   das várias melhorias apontadas, a agricultura em todo o mundo gozou de uma prosperidade sem precedentes, que durou até a grande crise de 1873.

4. A  SEGUNDA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

Aproximadamente em 1860 a Revolução Industrial entrou numa nova fase, tão diferente da que a precedera que alguns historiadores propõem   chamá-la   Segunda  Revolução   Industrial. Os principais acontecimentos que a anunciaram foram em número de três: a invenção  do  processo Bessemer  na  siderurgia,   em   1856;   o  aperfeiçoamento do dínamo por volta de 1873 ; e a invenção do motor de combustão interna, em 1876. De um modo geral, os característicos que servem para distinguir a Segunda Revolução Industrial da primeira são: 1) a substituição do ferro pelo aço como material industrial básico; 2) a substituição do vapor pela eletricidade e pelos produtos do petróleo como principais fontes de força motriz; 3) o desenvolvimento da maquinaria automática e de um alto grau de especialização do trabalho; 4) o uso de ligas, de metais leves e dos produtos da química industrial; 5) mudanças radicais nos transportes e comunicações; 6) o desenvolvimento de novas formas de organização capitalista; e 7) a extensão da industrialização à Europa Central e Oriental e mesmo ao Extremo Oriente. É necessário dizer algumas palavras a respeito de cada um desses fatos marcantes.

Havia séculos que se conheciam os métodos de fabricação de aço. Já no ano 1000 os sarracenos produziam excelentes espadas de aço em Damasco.  Desde os  fins  da  Idade  Média os europeus  também  tinham  aprendido  a  preparar  o cobiçado metal.    Mas os métodos eram morosos e difíceis, e o produto saía muito caro.  Em 1856, Sir Henry Bessemer descobriu que a injeção de um jato de ar no ferro em fusão eliminava quase todo o carbono, convertendo assim o ferro em aço. O resultado foi fazer baixar o preço deste metal a menos de um sétimo do custo primitivo. Quando se verificou que o novo processo só podia ser aplicado a minérios de alto teor, dois químicos ingleses, Sidney Thomas e P. C. Gilchrist, trataram de melhorá-lo. Em 1878 descobriram um método pelo qual o ferro mais inferior, com alto teor de fósforo, podia converter-se em aço. As consequências foram pasmosas. Não só o ferro fosfórico da Inglaterra começou a ser usado, mas também enormes jazidas da Lorena, da Bélgica e dos Estados Unidos se tornaram, de súbito, imensamente valiosas. Entre 1880 e 1914 a produção de aço da Grã-Bretanha subiu de 2 a 7 milhões de toneladas, na Alemanha de 1 a 15 milhões e nos Estados Unidos de 1.600.000 a 28 milhões. O aço suplantou quase completamente o ferro para trilhos ferroviários, para o arcabouço de grandes edifícios, para pontes e outros fins que exigiam um metal barato mas de alta tenacidade.

O afastamento do vapor como fonte básica de força motriz resultou acima de tudo da invenção do dínamo, uma máquina capaz de converter a energia mecânica em energia elétrica. Se bem que o princípio do dínamo tivesse sido formulado por Michael Faraday em 1851, nao se conheceu, antes de 1873, nenhuma máquina desse tipo que se prestasse para fins práticos. A partir dessa data a utilização da energia elétrica na maquinaria industrial progrediu a passos de gigante. O vapor começou a ser gradualmente relegado a um plano inferior, sendo usado sobretudo para mover dínamos. Em certas regiões, mormente onde o carvão era escasso, foi ele substituído, rnesmo para esse fim, pela energia hidráulica. Em 1929 a eletricidade fornecia dois terços da força motriz requerida pela indústria britânica, sendo a proporção ainda maior na Alemanha. A A.E.G. (Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft), com a fabricação de motores, geradores e outros equipamentos elétricos, tornou-se a maior unidade industrial da Europa.

Um segundo invento revolucionário foi o da utilização dos produtos do petróleo como nova fonte de energia. Já havia algum tempo que se conhecia o petróleo quando o seu valor foi descoberto. A princípio, em meados do século XIX, era tido como uma curiosidade. Rotulado como "óleo dos índios" ou "óleo dos sênecas", era vendido nos Estados Unidos pelas suas propaladas virtudes medicinais. Mesmo depois de conhecida a sua utilidade como lubrificante, o petróleo teve limitado emprego em razão da sua escassez. Em 1859 Edwin L. Drake resolveu o problema do abastecimento perfurando o primeiro poço petrolífero perto de Titusville, na Pensilvânia. Aos poucos descobriram-se novos usos para o produto, embora durante muitos anos a maior parte dele se destinasse à fabricação de querosene para lampiões. Em 1876, entretanto, Nikolaus Otto inventou o primeiro motor de combustão interna bem sucedido. Foi esse o marco inicial de uma série de progressos que assinalaram a aurora de uma era motorizada. Alguns anos depois Gottlieb Daimler adaptou o motor de combustão interna ao uso da gasolina em lugar do gás natural e Karl Benz equipou-o com a faísca elétrica para inflamar o combustível. O aperfeiçoamento do carburador nas proximidades de 1890 por outro alemão, de nome Maybach, também muito contribuiu para aumentar as potencialidades da gasolina como fonte de energia. Finalmente, em 1897, Rudolf Diesel inventou um motor de combustão interna que já não usava gás nem gasolina, mas óleo cru. A instalação de motores Diesel em locomotivas e navios ameaça eliminar o vapor como fonte direta de energia até nesses seus últimos redutos da indústria de transportes.

Entre as  feições mais típicas  da  Segunda Revolução. Industrial contaram-se   a   introdução   da   maquinaria   automática,  um   enorme desenvolvimento da produção em massa e a extrema divisão do trabalho nos processos de fabricação. Estas três coisas têm caminhado juntas desde os anos   que   precederam   imediatamente   a   Primeira Guerra Mundial.    Exemplo característico do desenvolvimento da maquinaria automática foi a invenção da célula fotoelétrica ou "olho elétrico", que pode ser empregada  para  ligar  e  desligar  comutadores, abrir portas, classificar ovos,  inspecionar produtos enlatados, contar folhas de papel e medir-lhes a espessura, e até para acusar dinheiro falso. Inventaram-se máquinas para dirigir e fazer funcionar outras máquinas, bem assim como para executar séries inteiras de processos de fabricação que outrora absorviam muito trabalho humano. A maquinaria automática não só favoreceu um extraordinário desenvolvimento da produção em massa, senão que o volume das mercadorias produzidas cresceu consideravelmente com a adoção da correia transportadora sem fim. A idéia foi inicialmente copiada por Henry Ford, mais ou menos em 1908, dos enfardadores de carne de Chicago, os quais usavam um trólei suspenso para fazer circular as carcaças ao longo de uma fila de magarefes. Ford aperfeiçoou gradualmente o processo, até poder montar um chassi completo do seu famoso "Modelo T" em uma hora e trinta e três minutos. Mais recentemente, o sistema da correia transportadora e da linha de montagem, em que o trabalhador repete o dia inteiro uma tarefa simples e monótona, foi adotado em todas as fábricas de automóveis dos Estados Unidos, bem como em muitas outras indústrias. Tem ele proporcionado ao mundo uma espantosa abundância de mercadorias e reduzido o preço de certos artigos que constituíam anteriormente um luxo só acessível aos ricos; ninguém, contudo, é capaz de prever ainda os graves efeitos que poderá ter sobre o espírito e o moral dos operários.

As transformações recentes dos métodos de produção têm provindo não só da invenção de máquinas complicadas mas também do papel cada vez mais dominante eme a ciência vem desempenhando na indústria. A verdade é que as descobertas importantes da Segunda Revolução Industrial têm emanado com mais frequência dos laboratórios de física ou química do que do cérebro dos inventores natos. A supremacia da ciência no campo da indústria deixou-se entrever pela primeira vez quando William Henry Perkin obteve, em 1856, a primeira anilina, ou seja o primeiro corante extraído do coltar (alcatrão mineral).   Foi esse o início de um maravilhoso desenvolvimento da química sintética.    Descobriu-se que desse mesmo alcatrão mineral era possível extrair literalmente centenas de corantes, além de uma infinita variedade de outros produtos, tais como o anil, a aspirina, o óleo de gaultéria, a essência de flores de la-ranja, a sacarina, o ácido fênico e a essência de baunilha. Com o passar dos anos, muitas substâncias novas foram adicionadas à lista dos produtos sintéticos. Inventaram-se métodos para obter papel de polpa de madeira, para sintetizar ácido nítrico com os elementos do ar, para extrair glicose e amido do milho e seda artificial das fibras de madeira. Nestes últimos anos realizaram-se notáveis progressos na criação de matérias plásticas obtidas de várias substâncias, tais como a caseína, o fenol e derivados do carvão e do coque. Os guidões de alguns dos mais recentes modelos de automóveis são feitos, em última análise, de carvão, água, acetato e celulose. Já se tem produzido borracha artificial de boa qualidade por vários processos baseados no uso quer do carvão, quer do petróleo. Os químicos também vieram em auxílio de muitas antigas indústrias, descobrindo meios de utilizar subprodutos até então desvaliosos ou aumentando rendimento das fontes de matéria-prima existentes. O caroço de algodão, por exemplo, é transformado em celulóide, em cosméticos, em pólvora sem fumaça e azeite de cozinha, ao passo que o processo de refinação da gasolina pelo "cracking" elevou a mais do dobro o rendimento da mesma quantidade de petróleo.

O emprego dos metais leves e das ligas de ferro está em nossos dias  intimamente  ligado  aos  progressos   da  química  industrial.    O mais  antigo  dos metais leves,  o  alumínio,  embora descoberto  em   1828,  não  começou  a  ter  um  uso    generalizado senão por volta de 1900.  É extraído de uma argila conhecida pelo nome de bauxita, a qual  abunda  em   certos  países   como   a  França,  a Iugoslávia e os Estados Unidos.    Como a produção do alumínio é mais cara que a do aço, o seu uso, até hoje, tem-se limitado em grande parte aos motores de automóveis e aviões, caixilhos e telas  de janela e utensílios  de cozinha. O magnésio,  um metal muito mais raro, foi empregado na construção de aviões durante a Segunda Guerra Mundial e de então para cá tem sido adaptado a outros usos restritos. Obtido inicialmente pela eletrólise do cloreto de magnésio, é hoje fabricado em larga escala com água do mar. Não menos importantes que os metais leves são as chamadas ligas do ferro, que incluem o manganês, o cromo, o tungstênio, o vanádio, o   mojibdeno   e   alguns   outros   metais.    Encontrados   sobretudo   em países como a China, a Turquia, a Rússia, a Índia e a Rodésia, são indispensáveis à indústria moderna. Só elas podem comunicar ao aço a dureza e a tenacidade exigidas pela produção de máquinas-ferramentas. Juntamente com outros materiais de primeira necessidade que se encontram disseminados por países distantes entre si, elas constituem um excelente exemplo da interdependência econômica das várias partes do mundo contemporâneo.

A segunda fase da Revolução Industrial presenciou uma revolução nos transportes e nas comunicações, talvez maior que a da primeira. Depois  de  1860 verificou-se uma atividade febril na construção de vias  férreas.   Antes dessa data, havia no máximo uns 50.000 quilômetros de trilhos assentados no mundo inteiro. Em  1890, a quilometragem elevara-se a 32.000 só na Grã-Bretanha, a 42.000 na Alemanha e a 270.000 nos Estados Unidos. O próprio serviço ferroviário foi muito melhorado pela invenção do freio de ar comprimido, em 1868, e pela introdução do carro-dormitório, do carro-restaurante e do sistema de sinais automáticos de bloqueio logo depois. Nos últimos tempos tem-se dado muita atenção ao aumento da velocidade dos trens. Composições aerodinâmicas equipadas com motores Diesel percorrem grandes distâncias à velocidade média de 120 ou mais quilômetros por hora. Desde 1918, no entanto, as estradas de ferro têm sido grandemente prejudicadas pela concorrência de novas formas de transporte. Sirva de ilustração a queda do número de passageiros dos trens americanos, que foi de 1.200.000.000 em 1920 e de 434.000.000 em 1933. Durante o mesmo período, o volume das cargas baixou de 2.400.000.000 de toneladas para 1.300.000.000. Em 1950 o número de passageiros transportados tinha subido para apenas 488.000.000, apesar de um aumento de população avaliado em 20%. No mesmo ano, o volume das cargas foi de 2.700.000.000 de toneladas, mas só o futuro poderá dizer se se tratou ou não de um acréscimo temporário devido à guerra da Coréia e ao estímulo que esta ofereceu à indústria.

O maior concorrente das estradas de ferro é, já se vê, o automóvel com os seus derivados — o ônibus e o caminhão.    Impossível apontar um indivíduo  determinado  como  inventor do automóvel, embora sejam vários os que reivindicam essa honra. Tanto Daimler como Benz construíram veículos a gasolina na Alemanha pelas alturas de 1880, mas os seus inventos eram pouco mais do que triciclos motorizados. O primeiro a adaptar o princípio do motor de combustão interna a uma carruagem parece ter sido o francês Levassor. Em 1887 criou ele um veículo com motor na frente, em que a transmissão ao eixo traseiro se fazia por meio de uma embreagem, um eixo e engrenagens redutoras e diferenciais. Tanto quanto se pode saber, foi o primeiro automóvel da história. Evidentemente, muitas outras invenções eram necessárias para fazer do automóvel um meio de condução eficiente e confortável. Não foram das menos importantes o pneumático, que J. B. Dunlop aperfeiçoou em 1888, e o arranque automático inventado por Charles Kettering mais ou menos em 1910. Mas o automóvel continuaria sendo indefinidamente um luxo para os ricos se Henry Ford não tivesse resolvido produzir um carro acessível às pessoas de posses medianas. Em 1908 iniciou a fabricação do seu Modelo T, na teoria de que poderia ganhar mais dinheiro vendendo uma grande quantidade de carros baratos, com pequena margem de lucro, do que oferecendo um produto caro a uns poucos privilegiados. Outras companhias seguiram-lhe o exemplo, donde resultou tornar-se a indústria automobilística, já em 1928, o mais importante ramo da produção norte-americana.

Desde a década de 1920 a aviação tem-se tornado uma das principais formas de transporte e a fabricação de aviões, uma importante indústria. Como a invenção do automóvel, a do aeroplano não pode ser atribuída a uma só pessoa. A idéia de que um dia o homem seria capaz de voar é na verdade bem antiga. Não somente foi sugerida por Roger Bacon no século XIII, mas chegou a concretizar-se em alguns planos definidos de máquinas voadoras concebidas pelo espírito fecundo de Leonardo da Vinci. Não obstante, o nascimento da aviação como uma possibilidade mecânica data da última década do século passado. Foi por essa época que Otto Lilienthal, Samuel P. Langley e outros iniciaram seus experimentos com máquinas mais pesadas do que o ar. O trabalho de Langley foi continuado pelos irmãos Wright, que, em 1903, realizaram o primeiro vôo bem sucedido num aeroplano movido a motor. A partir de então o progresso foi rápido. Em 1908 os irmãos Wright voaram perto de cem milhas (160 km). No ano seguinte Louis Blériot atravessou a Mancha no monoplano havia pouco inventado por ele. Em 1911 um outro francês, Prier, realizou um vôo direto de Paris a Londres. Durante a Primeira Guerra Mundial cada uma das nações beligerantes fêz todos os esforços possíveis para utilizar as possibilidades do avião como instrumento de morte. Em resultado disso, amiudaram-se os progressos no planejamento e na eficiência. Não devemos esquecer, entretanto, que mesmo sem a guerra o progresso teria sido rápido, pois, desde que uma invenção obtém sucesso, os aperfeiçoamentos se sucedem em progressão geométrica. Em todo caso, por volta de 1919 a aceitação geral do aeroplano como meio de transporte levou a estabelecer um serviço regular entre Londres e Paris.  Atualmente linhas de passageiros, expressas e postais ligam quase todas as cidades importantes do mundo.    Durante o ano de 1952 as várias companhias com serviços regulares nos Estados Unidos transportaram um total de mais de 23.000.000 de passageiros.

Os primórdios da Revolução Industrial, ou seja a era do carvão e do ferro, trouxeram consigo apenas um progresso importante nas comunicações. Foi ele, como já vimos, a invenção do telégrafo, que já em 1860 estava em pleno uso. A era da   eletricidade  e   do  motor   de  combustão interna  foi  acompanhada  pelo  aperfeiçoamento  de várias invenções que anularam, por assim dizer, o tempo e as distâncias na divulgação de notícias e na comunicação com lugares longínquos. Em primeiro lugar surgiu o telefone, cuja invenção se atribui geralmente a Alexander Graham Bell, se bem que algumas horas apenas depois de ele ter requerido patente em Washington, no dia 15 de fevereiro de 1876, Elisha Gray se apresentou praticamente com a mesma ideia. A seguir veio o telégrafo sem fio, inventado por Guglielmo Marconi com base nos des-cobrimentos de Heinrich Hertz e outros a respeito da transmissão das ondas eletromagnéticas através do éter. Em 1899 Marconi transmitiu uma mensagem sem fio através do Canal da Mancha e, dois anos mais tarde, através do Atlântico. A invenção do telégrafo sem fio aplainou o caminho para o desenvolvimento do rádio, do telefone sem fio e da televisão. O primeiro tornou-se possível graças aos trabalhos de Lee De Forest, o inventor da válvula eletrônica, e o segundo pelas descobertas de Poulsen e Fessenden. As rádio-transmissões comerciais iniciaram-se em 1920 e o serviço telefônico entre a Inglaterra e os Estados Unidos foi inaugurado em 1927. Deve-se ao escocês J. L. Baird o milagre da televisão que, apesar de ter surgido em 1926, somente cerca de vinte anos depois pôde ser adaptado ao uso prático.

A precedente lista de invenções não esgota em absoluto o registro dos  progressos  mecânicos  da   Segunda  Revolução   Industrial. Devemos mencionar  especialmente a invenção da luz elétrica, uma das que mais contribuíram, em toda a história,  para o bem-estar da  raça humana. Não só aumentou o conforto e a segurança da vida contemporânea mas também foi uma dádiva preciosa para os mineiros, sem falar de muitas operações difíceis da cirurgia moderna que seriam impossíveis sem ela. A luz elétrica foi concebida em primeiro lugar por Sir Humphrey Davy, aproximadamente em 1820, mas só se tornou um êxito comercial em 1879, quando Thomas A. Edison inventou a lâmpada de filamento incandescente. Mesmo depois disso foram necessários inúmeros melhoramentos para que seu uso se generalizasse. Somente ao completar o imigrante austríaco Nikola Tesla os seus experimentos com a corrente alternada, em 1888, é que foi possível instalar sistemas de iluminação nas ruas e nas casas de cidades inteiras. Entre outras conquistas mecânicas importantes do período iniciado em 1860 contam-se a invenção da linotipo por Ottmar Mergenthaler, o aperfeiçoamento da refrigeração artificial por J. J. Coleman e outros, a invenção da máquina de escrever por Charles Sholes e Carlos Glidden e o desenvolvimento da fotografia cinematográfica, que se deve principalmente a Edison.

A Segunda Revolução Industrial distinguiu-se desde o início não só por  meros  avanços técnicos,  mas  ainda  mais  notadamente  pelo desenvolvimento   de  novas   formas  de   organização capitalista.  De um modo geral, a era do carvão e do ferro foi também a era das pequenas empresas. Pelo menos até os meados do século XIX, a sociedade coletiva ainda era a forma dominante de organização comercial. É certo que muitas dessas sociedades comerciavam em larga escala, mas não se podiam comparar com as gigantescas companhias de época mais recente. Seu capital consistia principalmente em lugros reaplicados no negócio e os sócios, em geral, tinham uma parte ativa no trabalho de direção. Também tinham sido formadas muitas companhias por ações, mas, salvo quanto à estabilidade e à responsabilidade limitada, estas pouco diferiam das sociedades coletivas. Todos esses tipos de organização, na medida em que se ocupavam com a manufatura, a mineração ou os transportes, podem ser considerados como formas de capitalismo industrial. Durante a Segunda Revolução Industrial, especialmente depois de 1890, o capitalismo industrial foi em grande parte sobrepujado pelo capitalismo financeiro, um dos desenvolvimentos mais decisivos da época moderna. O capitalismo financeiro tem quatro característicos principais: 1) o domínio da indústria pelos bancos de investimentos e pelas companhias de seguros; 2) a formação de imensas acumulações de capital; 3) a separação entre a propriedade e a direção; e 4) o aparecimento dos holdings ou companhias detentoras. Cada um destes fatos requer uma breve explanação.

Um dos primeiros exemplos de domínio da indústria pelo bancos de investimentos foi a formação da "United States Steel Corporation" em 1901, com o auxílio de J. P. Morgan  & Cia. Desde então as instituições financeiras passaram a controlar   um   número   sempre   crescente   de   companhias americanas.    É verdade que não possuem todo   o   capital   dessas companhias,   nem   mesmo uma fração considerável dele.    Muitas das grandes companhias de hoje têm centenas de milhares de acionistas.  Mas a grande maioria dessas pessoas  são absenteístas que pouco ou nada influem na política da instituição, e algumas de suas ações nem sequer dão direito a votar nas assembleias. Os bancos e as companhias de seguros exercem o controle, em alguns casos, pela posse de uma maioria de ações com direito a voto e, em outros casos, por meio de empréstimos flutuantes feitos sob condições que conferem amplos poderes aos emprestadores ou lhes dão direito a uma representação junto às diretorias.